KTM X-STRADA 10 2024 – Gravel podszyty emocjami (test)

Chociaż byłem świadomy, że gravel staje się coraz bardziej popularny, moje wieloletnie doświadczenie z rowerami oraz różnorodne aktywności fizyczne sprawiały, że podchodziłem do tego z pewnym dystansem. Od ponad 20 lat regularnie korzystam z różnych rowerów, eksplorując różne style – od spokojnych wycieczek turystycznych, wielodniowych wędrówek, przez trasy terenowe i miejskie szlaki, aż po amatorskie wyścigi szosowe. W 2020 r. miałem nawet okazję wziąć udział w bikepackingowej przygodzie, ale nie zmieniło to mojego podejścia do gravelu. Ba! Nawet byłem dumy, że mój wysłużony rower crossowy udało się tak sprytnie przekonwertować z miejskiego trekkinga na bikepackingową maszynę.

Zawsze z lekką przekorą postrzegałem gravel jako kolejny modny trend wprowadzany przez producentów w celu stworzenia nowego źródła popytu na nasyconym rynku. Jednak z czasem zacząłem dostrzegać, że rower gravelowy oferuje coś więcej niż tylko chwilową modę. Wszechstronność i możliwość szybkiej jazdy na różnych nawierzchniach, szczególnie tam, gdzie szosówka nie dawała rady, przekonywały mnie do zmiany podejścia. Kiedy pojawiła się propozycja współpracy z TRW Sport – polskim dystrybutorem KTM Bike Industries (więcej informacji o marce KTM) – przyjąłem ją z zainteresowaniem. I tak w marcu 2024 r. trafił do mnie KTM X STRADA 10.

To, co wydarzyło się potem, przerosło moje oczekiwania. Po pół roku eksploatacji tego roweru w różnych warunkach, przejechaniu około 1500 km, jestem gotów podzielić się tymi doświadczeniami. Zarówno koncepcja gravelu w praktyce, jak i sama jakość roweru oraz marka KTM, zrobiły na mnie pozytywne wrażenie. Rower gravelowy okazał się nie tylko ciekawym zastępstwem dla szosówki, ale również solidnym partnerem w codziennych wyzwaniach na dwóch kółkach.

Zapraszam do lektury recenzji KTM X STRADA 10, zarówno zainteresowanych tym modelem, jak i gravelowych niedowiarków, jakimi sam jeszcze niedawno byłem.

Specyfikacja KTM X-STRADA 10 2024

X-STRADA 10 to przedstawiciel dosyć wąskiej grupy rowerów łączących topową grupę osprzętu GRX 810 z aluminiową ramą. Z GRX 600 pochodzi mechanizm korbowy (być może ze względu na bardziej terenowe przełożenia). Piasty i kaseta to Shimano 105. Części takie jak mostek, kierownica czy sztyca są brandowane przez KTM (linia Team).

Estetycznie spawana rama z charakterystycznie szeroką dolną rurą posiada oczka umożliwiające montaż podstawowych dodatków, takich jak bagażniki z przodu i z tyłu oraz błotniki. Mocowania znajdują się na tylnym trójkącie, widelcu i dolnej rurze ramy (od wewnątrz). Może brakować mocowań na śruby od dołu ramy (tutaj korzystam z rozwiązania Fidlock) oraz modnych ostatnio otworów na górnej rurze ramy

Model X-STRADA 10 jest najwyższym w serii z aluminiową ramą (są jeszcze 20 oraz 30 i każdy również w wersji FIT z prostą kierownicą). Dostępne są również modele z ramą karbonową (ELITE, MASTER i PRIME) – więcej w przeglądzie oferty KTM na rok 2024. Wybrałem aluminium, ponieważ używam tego roweru z przyczepką, a także przewożę go na bagażniku rowerowym na samochodzie i nie chcę martwić się o ewentualne uszkodzenia ramy.

Wstępny wybór rozmiaru ramy warto przeprowadzić według tabeli na stronie producenta. Przy moim wzroście 172 cm wypadłem w dolnej granicy rozmiaru M (55 cm) i po pół roku mogę stwierdzić, że to idealny rozmiar. Co ciekawe KTM oferuje bardzo szeroki katalog akcesoriów i własnych części, w którym znajdziemy m.in. mostki i kierownice w różnych rozmiarach, co pozwala dostosować indywidualnie rower zachowując go “w oryginale”.

Geometria progresywna i charakter roweru

Warto zwrócić uwagę na geometrię ramy KTM X-STRADA 10, która nadaje rowerowi sportowy charakter. Według danych z serwisu BikeInsights.com, proporcje ramy tego modelu plasują go na granicy geometrii średniej i agresywnej w kategorii gravel. Bywa ona określana mianem progresywnej. Oznacza to, że rower ma dłuższy reach (418 mm) i front-center, co powinno przekładać się na większą stabilność przy wyższych prędkościach. Stosunek stack/reach tej ramy w rozmiarze M wynosi 1,39:1, co potwierdza jego sportowe zacięcie.

Typowe cechy progresywnej geometrii to:

• Dłuższy reach i front-center: Zapewniają stabilność i pewność prowadzenia, zwłaszcza na zjazdach i przy dużych prędkościach.
• Stromy kąt rury podsiodłowej: Umożliwia efektywniejsze przeniesienie mocy na pedały.
• Mniejszy kąt główki ramy: Upodabnia rower do geometrii górskiej, co poprawia kontrolę w terenie.
• Szerokie opony gravelowe: Zazwyczaj o szerokości od 40 mm do 2 cali, co zwiększa komfort i przyczepność.
• Koła 700c: Dzięki dłuższemu front-center zmniejsza się ryzyko kontaktu stopy z przednim kołem (tzw. toe overlap).

Coraz więcej producentów zaczyna rozróżniać w swojej ofercie segmenty rowerów gravelowych na “wydajność” i “przygodę” (tak robi np. Canyon). W takim podziale gravele KTM plasują się w kategorii “wydajność”, co jest spójne z ich sportowym charakterem i ukierunkowaniem na szybkość.

Dla osób przesiadających się z rowerów o mniej sportowej geometrii, takich jak trekkingowe czy miejskie, może to wymagać pewnego okresu adaptacji. O ile nie przechodzimy na taką ramę z roweru o podobnym sportowym charakterze, np. szosowego, będziemy potrzebowali chwili na przyzwyczajenie. Ja również potrzebowałem czasu, aby dostosować się do nowej pozycji, ale z perspektywy czasu uważam, że było warto wstrzymać się z kombinowaniem z wymianą mostka na krótszy. Warunkiem jest tu poprawne ustawienie kierownicy, manetek i zaprzyjaźnienie się z multitoolem – łącznie przeprowadziłem pewnie z kilkadziesiąt regulacji: kąt kierownicy, kąty i przesunięcie manetek, siodełka, bloków.

W rowerze nie zmieniałem do tej pory nic oprócz wymiany lewej korby na Shimano GRX 810 z pomiarem mocy inPeak. Początkowo rozważałem krótszy mostek ze względu na wyciągniętą pozycję, ale z czasem przyzwyczaiłem się do niej. Rozważam jednak założenie węższej kierownicy, która lepiej będzie pasować do mojej fizjonomii (obecna ma szerokość 44 cm).

Każdemu zalecam, żeby trochę pojeździć na rowerze, zanim zaczniemy wymieniać części – ciało potrzebuje czasu na adaptację, a większość problemów można rozwiązać za pomocą regulacji fabrycznych komponentów. Dzięki temu późniejszy wybór akcesoriów będzie bardziej uzasadniony i celowy.

 

Bezkompromisowe wyposażenie

KTM X-STRADA 10 wyposażony jest w osprzęt najwyższej grupy Shimano GRX 810 dedykowany rowerom gravelowym oraz wysokiej jakości komponenty sygnowane przez KTM. Zastosowany napęd 2×11 może wydawać się nieco wbrew obecnej modzie na napędy 1x (w ofercie jest też model KTM X-STRADA 10 PRO – wyposażony w napęd 1×12 SRAM), ale dostrzegam w nim więcej zalet niż wad. Dodatkowe przełożenia przydają w trudniejszym terenie, ale przede wszystkim podczas jazdy z przyczepką, gdzie na mniejszej zębatce mam szeroki zakres mały przełożeń. Dzięki doświadczeniu z rowerem szosowym, obsługa przedniej przerzutki nie stanowi dla mnie problemu. Liczę też na mniejsze zużycie komponentów w porównaniu z napędami 1x, które są bardziej obciążone. Rozumiem jednak popularność napędu 1x, szczególnie 1×12, który daje podobne stopniowanie i zakres przełożeń (szczegółowe porównanie tych rozwiązań jest w osobnym artykule)

Ponieważ to mój pierwszy rower wyposażony we współczesne rozwiązania, takie jak hamulce hydrauliczne, napęd 11-rzędowy, sztywne osie czy wewnętrzne prowadzenie przewodów, musiałem odświeżyć swoją wiedzę z zakresu serwisu. Moją nieufność budzi jeszcze suport typu press-fit, którego nie jestem w stanie serwisować samodzielnie, a w internecie krążą legendy dotyczące niskiej trwałości tego typu komponentów. Tym bardziej, że na rynku widać wyraźne odchodzenie od tego typu rozwiązań. Z drugiej strony, nie eksploatuję tego roweru w trudnych warunkach – mokrych czy błotnistych – więc suport nie jest narażony na nadmierne zużycie.

Gravel to uniwersalność

Od pierwszego wyjazdu w trasę KTM X-STRADA 10 okazał się niezwykle uniwersalnym, stabilnym i szybkim rowerem.

Na każdym rodzaju nawierzchni zachowuje się bardzo pewnie. Z łatwością przyspiesza i bezpośrednio reaguje na ruchy kierownicą. Jego królestwem są gładkie drogi leśne i drobne szutry, po których jazda przynosi niesamowitą satysfakcję z pokonywanych kilometrów.

Rower zachęca do szybkiej jazdy. Przyjemność, jaką przynoszą kolejne pokonane kilometry, szczególnie na drogach leśnych, polnych czy szutrowych, sprawia, że nie chce się zatrzymywać. Każda wyprawa to czysta radość, a KTM X-STRADA 10 wydaje się wręcz prosić o więcej.

Wydajność w różnych warunkach terenowych:

• Podjazdy i zjazdy: Szeroki zakres przełożeń i niska waga roweru sprawiają, że pokonywanie nawet stromych podjazdów to przyjemność. Napęd 2×11 i przerzutką i manetkami GRX 810 oferuje płynne zmiany biegów, co ułatwia dostosowanie się do zmieniającego się terenu. Na zjazdach rower zachowuje się przewidywalnie i stabilnie. Po asfalcie jedzie jak przyklejony, dając poczucie pełnej kontroli.
• Teren i nawierzchnie: Zjazdy w terenie wymagają rozważniejszego podejścia, ale solidne hamulce i dość szeroka kierownica dają poczucie bezpieczeństwa. Zastosowane opony, mimo stosunkowo wąskiego profilu, dobrze radzą sobie w piachu – rower nie zapada się i zachowuje stabilny tor jazdy.
• Obciążenie bagażami: Korzystając z sakw bikepackingowych, nie stwierdziłem znaczącej zmiany w stabilności roweru. Równomiernie rozłożona masa bagażu i jego odpowiednie zamocowanie sprawiają, że rower nadal zachowuje swój charakter. Nawet z przyczepką rower prowadzi się pewnie.

Komfort na dłuższych dystansach

Jeśli chodzi o sam rower, to dynamiczna, zorientowana na wydajność geometria stanowi w moim odczuciu idealny kompromis między wygodą a efektywnością. Po odpowiedniej adaptacji mogę komfortowo pokonywać długie trasy bez uczucia dyskomfortu.

Trzeba jednak pamiętać, że to bardzo indywidualna kwestia, zależna od takich czynników jak zakres ruchu, siła mięśni głębokich i przyzwyczajenie organizmu do długotrwałej pracy w określonej pozycji. Kluczowe jest odpowiednie dobranie, ustawienie roweru i precyzyjna regulacja. Czasem przesunięcia o kilka milimetrów robią znaczącą różnicę.

Kierownica typu “baranek” z flarą, której wiele osób się obawia, okazała się dla mnie najwygodniejszym rozwiązaniem na długie podróże. Miałem rowery z różnymi kierownicami: prostymi, giętymi (“jaskółka”), klasyczną szosową, a nawet z lemondką na trekkingu. Ta, którą mam w KTM X-STRADA 10, daje największy komfort dzięki możliwości chwytania w wielu miejscach oraz przyjęcia aerodynamicznej pozycji w dolnym chwycie. Flara, czyli rozszerzenie dolnego chwytu, zwiększa kontrolę nad rowerem w terenie, zapewnia wygodę na długich trasach i umożliwia podjęcie walki z przeciwnym wiatrem.

Akcesoria i personalizacja

Jedną z zalet rowerów grevelowych jest możliwość ich łatwej adaptacji do różnych zastosowań. Producenci akcesoriów proponują liczne rozwiązania, które w dosłownie parę minut pozwalają dostosować “goły” rower np. do warunków miejskich czy wypraw sakwiarskich.

Do roweru dokupiłem kilka akcesoriów, które podniosły jego funkcjonalność:

• Błotniki: Pełne błotniki SKS Speedrocker do jazdy w mokrych warunkach oraz minimalistyczne Ass Saver na szybką ochronę przed wodą (oba zestawy mocowane systemami szybkich opasek i rzepów)
• Sakwy bikepackingowe: Komplet sakw polskiej marki Jack Pack, mocowanych na rzepy, które łatwo dopasować do ramy dzięki wewnętrznemu prowadzeniu przewodów.
• Dzwonek :) Minimalistyczny Knog Oi Luxe, który nie zaburza estetyki roweru.
• Elektronika: Licznik Garmin Edge Explore 2 z uchwytem Power Mount (moja recenzja), tylne światło z radarem Garmin Varia czujnik mocy InPeak, czujnik prędkości i kadencji Garmin GSC-10.

Przy doborze akcesoriów kierowałem się przede wszystkim jakością oraz chęcią zachowania spójnego, prostego i minimalistycznego wyglądu roweru. Zależało mi, aby nic nie odstawało, nie wyróżniało się i nie wydawało niepotrzebnych dźwięków.

Konserwacja i trwałość

W tym zakresie nie jestem niewiele jestem w stanie opisać. Na rowerze przejechałem do tej pory około 1500 km. Czynności serwisowe ograniczyły się do regulacji ciśnienia w oponach i smarowania łańcucha. Po początkowym złożeniu i dokręceniu odpowiednim momentem wszystkich śrub właściwie nie sięgam po inne narzędzia.

Trudno ocenić trwałość komponentów z perspektywy tak krótkiej eksploatacji, jednak bazując na doświadczeniach z innymi wysokimi grupami osprzętu Shimano, zastosowane części nie powinny wymagać poważniejszych inwestycji przez przynajmniej kilka lat średnio intensywnego używania.

Porównanie z innymi rowerami, których używałem

Gravel a rower trekkingowy

Pierwsza różnica, która od razu rzuca się w oczy, to zwinność KTM X-STRADA 10. Rower trekkingowy potrzebuje chwili, aby się rozpędzić, podczas gdy lekki, ważący 10 kg gravel reaguje bardzo żwawo na mocniejsze naciśnięcie na pedały.

Nie bez znaczenia jest też większa prędkość “przelotowa”. Łatwość z jaką połyka się kolejne kilometry zachęca do dłuższych tras. Lekkość z jaką pokonuje się kilkudziesięciokilometrowe trasy podczas weekendowych wyjazdów sprawa, że całkowite zmęczenie na koniec dnia jest mniejsze i nazajutrz z przyjemnością wsiada się na siodełko.

Choć do gravela można zamontować bagażnik (są do tego dedykowane rozwiązania na szybkie zaczepy), zdecydowałem się korzystać z sakwy bikepackingowych. Dzięki temu zachowuję jego zrywny charakter, równomiernie rozkładam ciężar i unikam przeładowania (duże sakwy kuszą zabieraniem dodatkowych “przydasi”). Gdy w trakcie wyjazdu pojawia się ryzyko deszczu lub jazdy w błocie, dokładam pełne błotniki SKS Speedrocker.

Gravel a rower szosowy

W porównaniu z rowerem szosowym, który miałem  KTM X-STRADA 10 oferuje większą uniwersalność kosztem nieco mniejszej dynamiki i szybkości. Jednak dla mnie kluczowe jest, że szersze opony i solidniejsza konstrukcja pozwalają na swobodne zjechanie z asfaltu na szutrowe ścieżki czy leśne dukty, co znacząco poszerza horyzonty eksploracji.

W szosie miałem opony 23c, które sprawiały, że bezpośrednio czułem każdą nierówność asfaltu przeciętnej jakości, którego w okolicach, po których jeżdżę nie brakuje. Opony 40c używam pompuję do 1.9 atm. z przodu i 2,3 z tyłu (wyliczone na podstawie kalkulatora). Takie ciśnienie pozwala na amortyzację wszystkich nierówności, mniejsze wstrząsy, zmęczenie i większe poczucie bezpieczeństwa.

Gravel a rower MTB:

Używałem roweru MTB głównie na terenach nizinnych, poruszając się po szlakach pieszych, single trackach i w lekkim terenie. To bardzo popularny scenariusz – większość posiadaczy rowerów MTB wykorzystuje je w ten sposób. W tych zastosowaniach rower gravelowy daje mi większą satysfakcję z jazdy – jest szybszy, lżejszy i bardziej zwrotny.

Jednak jazda gravelem kończy się tam, gdzie zaczynają się wystające korzenie i bardzo nierówne drogi. Wstrząsy na drogach szutrowych z grubymi kamieniami również po pewnym czasie zaczynają męczyć. Gravel na pewno nie będzie zastępstwem dla ujeżdżających XC i pokrewne dyscypliny.

 

Gravel to idealny rower dla biegacza

Od ponad pięciu lat regularnie trenuję amatorskie bieganie, traktując je jako ważny element mojej codziennej aktywności. Kiedy zdecydowałem się na rower gravelowy, liczyłem na świetne uzupełnienie mojego planu treningowego. Okazało się, że wprowadzenie sesji rowerowych do lekkich treningów, takich jak regeneracja czy budowa bazy tlenowej, dodało świeżości mojej rutynie.

Zwykle do tego używa się roweru szosowego, który pozwala na dokładniejsze wykonywanie zadań treningowych, na przykład utrzymanie określonej mocy przez ustalony czas. Jednak brak odpowiednich tras i kwestie bezpieczeństwa w pobliżu miasta sprawiły, że gravel okazał się strzałem w dziesiątkę. Szutrowa pętla tuż za domem pozwala na spokojny trening bez obaw o ruch uliczny.

Jedną z pierwszych zmian, jakie wprowadziłem, było zamontowanie czujnika mocy. Korzystam z ekosystemu Garmina, który bez tego akcesorium nie daje się w pełni wykorzystać w planie treningowym.

Po pół roku jazdy na gravelu, pokonując około 1500 km, mogę śmiało powiedzieć, że to była świetna decyzja. Rowerowy trening przełamał monotonię biegów, a pomiar mocy pozwolił na dokładne monitorowanie obciążenia treningowego. Mój plan treningowy zakłada wykonywanie jednostek w określonym czasie przy ustalonej mocy, a napęd 2x sprawia, że realizacja tych celów jest jeszcze precyzyjniejsza niż z napędem 1x.

 

To dla kogo jest ten rower?

Podsumowując, model  KTM X-STRADA 10 powinni wziąć pod uwagę ci, którzy:

• Nie akceptują kompromisów w zakresie komponentów i oczekują osprzętu z najwyższej półki.
• Uprawiają kolarstwo szosowe i chcą mieć gravel jako drugi, bardziej uniwersalny sprzęt – na przykład do treningów jesienią i zimą. Dynamiczna geometria i obsługa napędu 2×11 będą dla nich naturalne.
• Chcą amatorsko ścigać się w coraz popularniejszych wyścigach gravelowych, stanowiących alternatywę dla bikepackingowych ultramaratonów.
• Planują, by rower został z nimi na długie lata i cenią trwałość aluminium nad lekkością i innymi zaletami karbonu.
• Rozważają zakup roweru szosowego typu performance lub road plus, ale chcieliby mieć większą swobodę zjechania z asfaltu bez obaw komfort i zużycie sprzętu.
• Uprawiają kolarstwo górskie i chcą nieco szybciej pojechać po szosie, nie zastanawiając się, czy asfalt się nie skończy.

To nie będzie gravel pierwszego wyboru dla osób:

• Szukających zastępstwa roweru trekkingowego z bardziej wyprostowaną pozycją i kompletnymi rozwiązaniami w zakresie mocowania sakw. Jeśli priorytetem jest duży komfort i przygotowanie ramy pod wyposażenie turystyczne, warto rozważyć inne modele.
• Zaawansowanych amatorów ścigających się na wyścigach gravelowych, gdzie króluje karbon i liczy się każdy gram.

 

Cena i dostępność

Cena tego roweru może wydawać się wysoka – katalogowo to około 11 000 zł (w chwili pisania artykułu dostępny jest w niektórych sklepach online za około 9 500 zł). W tej kwocie można już wybierać między rowerami z ramą karbonową, ale nie będą one oferowały tak wysokiej klasy komponentów. W rowerach z ramą karbonową w tej cenie najczęściej ofiarą kompromisów padają klamkomanetki czy mniej widoczne elementy, takie jak zaciski hamulca czy kaseta. Mało który producent oferuje obecnie rowery na ramie aluminiowej z tak wysokiej klasy komponentami Shimano GRX 810. Podobne pod tym względem rowery to np. Trek Checkpoint ALR 5, Bianchi Impulso ALLROAD GRX810, ORBEA Terra H30, MERIDA SILEX 700,Cannondale Topstone 1 GRX,  FOCUS ATLAS 6.8

Stosunek jakości do ceny jest moim zdaniem bardzo korzystny, biorąc pod uwagę bezkompromisowe rozwiązania zastosowane w tym modelu. Rower jest dostępny na polskim rynku dzięki dystrybutorowi TRW Sport, a sieć sprzedaży marki KTM Bike Industries jest coraz bardziej rozbudowana.

 

 

KTM X-STRADA 10 to nie tylko rower – to doświadczenie pełne emocji, które na nowo wzbudziło we mnie pasję do jazdy. Za każdym razem, gdy wsiadam na ten jaskrawo pomarańczowy gravel o sportowym charakterze, czuję przypływ pozytywnej energii. Jego wszechstronność sprawia, że nawet krótkie przejażdżki wokół domu stają się źródłem satysfakcji i przyjemności.

Dzięki progresywnej geometrii, wysokiej jakości komponentom i uniwersalności, KTM X-STRADA 10 stał się dla mnie czymś więcej niż narzędziem treningowym czy środkiem transportu. To rower, który łączy w sobie wydajność, trwałość i emocje, pozwalając cieszyć się jazdą niezależnie od terenu i warunków.

Jeśli poszukujesz sprzętu bez kompromisów, który dostarczy Ci radości z każdego pokonanego kilometra, a jednocześnie sprosta wymaganiom zarówno na szosie, jak i poza nią, KTM X-STRADA 10 jest z pewnością wart uwagi. Dla mnie stał się inspiracją do odkrywania nowych tras i podejmowania kolejnych wyzwań w świecie kolarstwa.

KTM X STRADA 10 2024 – galeria detali

 

Materiał powstał we współpracy z firmą TRW Sport – dystrybutorem rowerów marki KTM Bike Industries w Polsce.